Троицко-Орская железная дорога
Начало было положено организацией «Частное акционерное общество Троицкой железной дороги»
Троицко-Орская железная дорога была одной из частных дорог в России.
В начале 20 века в царской России сформировалась концепция экономико-географической структуры железнодорожного транспорта по производственно-экономическому принципу, основным правилом которой являлось удовлетворение её нуждам развивавшегося капиталистического хозяйства страны. В этот период начинается деятельность частных акционерных обществ Алтайской, Ачинско-Минусинской, Кольчугинской, Кулундинской, Семиреченской, Бухарской, Ферганской, Южно-Сибирской и Троицкой железных дорог нормальной колеи общего пользования с установившимися нормами государственного регулирования частного железнодорожного строительства.
Вновь возникавшим акционерным компаниям с 1905 г. предоставлялись льготы в виде финансовой поддержки со стороны государства, правительственные гарантии облигационных капиталов. Акционерам устанавливались 3% годовых доходов на акции во время строительства. Срок эксплуатации, после которого правительство имело право на выкуп дороги, удлинялся до 25 лет. Ограничивались права казны на получение прибылей во вновь организуемых железнодорожных обществах. Для них определялись льготные тарифы, давалось освобождение от расходов на содержание инспекции и дорожной полиции.
Вопрос о соединении города Троицка Оренбургской губернии с рельсовой сетью империи возник в 1899 г. в связи с предполагаемой дорогой Челябинск-Царицын (позже Сталинград, Волгоград). Однако, несмотря на неоднократные обсуждения в правительственных учреждениях, активные действия Троицкого городского общественного управления, заявления золотопромышленников Кочкарской системы о направлении этой дороги через Кочкарские промыслы, практического разрешения этой проблемы не было. К 1909 г. пристальное внимание на проекты этой линии обратили крупные предприниматели, имевшие опыт в сфере железнодорожного предпринимательства: действительный статский советник А.И. Путилов, статский советник М.А. Соловейчик, инженер путей сообщения Н.Х. Денисов.
Они выдвинули ходатайство о концессии на постройку железной дороги от Троицка через станцию Полетаево Самаро-Златоустовской железной дороги до Челябинска. Наиболее весомым аргументом этого проекта был факт наличия казенной Самаро-Златоустовской железнодорожной линии, которая являлась пионерным железнодорожным сооружением в этом регионе государства. Так же, как от станций Транссиба, Среднеазиатской и Оренбург-Ташкентской магистралей строились частные железнодорожные линии, так и на территории юго-восточного Урала отправной точкой предполагаемого частного проекта была станция государственной Самаро-Златоустовской линии — Полетаево.
Протяжённость дороги определялась в 128 вёрст, в том числе от Троицка до Полетаево — 103,7 вёрсты и от Полетаево до Челябинска, в виде второго пути к существовавшей Самаро-Златоустовской дороге — 23,9 вёрсты. Была и вторая группа предпринимателей А.Ф. Витберг, А.Г. Михайловский, которая действовала по соглашению с южноуральскими золотопромышленниками. Эта группа предлагала построить дорогу от Троицка на север до станции Есаульская Пермской железной дороги с заходом в район Кочкарских золотых промыслов общим протяжением в 161 вёрсту. Был принят проект Троицк-Полетаево, Полетаево-Челябинск. Победу одержала более опытная и финансово-состоятельная группа А.И. Путилова, М.А. Соловейчика, Н.Х. Денисова.
В 1909 году в Санкт-Петербурге создается «Частное акционерное общество Троицкой железной дороги». 13 апреля 1910 г. был утвержден Устав акционерного общества Троицкой железной дороги для сооружения и эксплуатации линии, которую предполагалось построить и сдать в эксплуатацию со всеми принадлежностями для правильного движения в срок не позднее двух лет со дня начала работ. Время владения линией для акционеров определялось в 81 год, что соответствовало общепринятой практике частного железнодорожного предпринимательства в Российской империи в начале ХХ в. Расценочная ведомость регламентировала стоимость сооружения, куда включалась цена постройки, подвижной состав на две пары товарных, одну пару пассажирских и одну пару товарно-пассажирских поездов в сутки. Оборотный капитал определялся в сумме 5,5 млн руб. Основной капитал общества образовывался посредством выпуска акций на сумму 800 тыс. руб. и гарантированных правительством облигаций на сумму не свыше 5 631 822 руб.
Облигация 4,5% займа Троицкой ж. -д. 1910 г.
К работам приступили 1 сентября 1910 г. Укладка пути закончилась 23 октября 1911 г., началось рабочее и временное коммерческое движение для перевозки частных грузов. Регулярное движение на линии Троицк-Полетаево открылось 1 октября 1912 года. Отступление в один месяц от сроков, предусмотренных Уставом, произошло из-за неготовности станции Полетаево казенной Самаро-Златоустовской железной дороги принимать поезда Троицкой линии, что не причислялось к недоделкам акционерного общества Троицкой железной дороги. Таким образом, первый опыт Троицкого общества был вполне удачен, что стимулировало правление расширить район железнодорожного освоения на территории юго-восточного Урала и Северного Казахстана.
Первый поезд из Челябинска в Троицк прибыл 18 октября 1911 года. В тот далекий от нас день не только город Троицк, но и жители всех окрестных сел, станиц, аулов, заимок и хуторов находились под впечатлением успешного завершения прокладки железнодорожного пути до Троицка и сдачи в эксплуатацию ветки Полетаево — Троицк.
Первый поезд на подходе к Троицку. Молебен. Триумфальная арка специально сооружена в честь этого события и характеризовала рождение ж. -д. линии Троицк-Полетаево.
Троичане и многочисленные гости города, специально приехавшие в Троицк к этому дню, все с нетерпением ждали прибытия первого паровоза. Вот несколько строк из репортажа, опубликованного в Троицкой уездной газете «Степь» 20 октября 1911 года: «К 10 часам утра городские улицы, мост через речку Увелку и дорога, ведущая к вокзалу, представляли невиданное в Троицке зрелище, так как всё это покрывала густая толпа пешей и конной публики – паровоз был невидалью. Одни усматривали в этом знамение прогресса, победы науки и разума, для других паровоз представлялся чудищем и был исчадием ада, предвестником скорого пришествия антихриста.
Встреча первого поезда, Троицк, 18 октября 1911 г.
Присутствовали купцы I-й гильдии Башкиров, Васильев.
После молебна, проведенного духовенством церкви Александра Невского, взвились ракеты, раздался свисток паровоза и поезд остановился у празднично разукрашенной арки, специально возведенной по этому случаю. Затем господам инженерам, начальнику движения Янышевскому, главному инженеру Голембиовскому, инженеру Рузовскому и машинисту первого паровоза Пекарскому в торжественной обстановке вручили хлеб-соль, а городской голова Мельников произнес торжественное слово.
Прибытие первого поезда на ст. Троицк, 18 октября 1911 года. Сколько людей! Флаги царской России. Повозки.
После чего паровоз, окропленный святой водой, прошел под аркой, где предварительно гимназисткой Наташей Юдиной была перерезана лента и сквозь людской коридор медленно направился к зданию только что построенного вокзала.
Прибытие первого поезда в г. Троицк из Полетаево 1911 год. Паровоз проехал праздничную арку.
Дана телеграмма министру путей сообщения: «Новая ветка Самаро-Златоустовской железной дороги включилась в работу…».
Вечером группа горожан чествовала строителей дороги в ресторане Башкирова.
г. Троицк ресторан Г. А. Башкирова.
Не случись бы прокладки железнодорожной линии до Троицка, не миновать бы ему судьбы Верхне-Уральска. А ведь этот город был в своё время не каким-нибудь заштатным захолустьем, а административным центром уезда, центром 2 отдела Оренбургского казачьего войска. Но вот обошла его стороной железная дорога и оказался он в разряде третьестепенных поселений провинциальной глухомани. И всё же несмотря на то, что грузопоток по железной дороге был замкнут плечом Троицк — Полетаево, этот фактор оказал самое благотворное влияние на коммерческий престиж, на развитие промышленности, на рост численности городского населения.
Пропускная способность в 1913 г. составила 11 пар поездов в сутки, из которых две пары – пассажирские. В числе этих пар значилось два пассажирских поезда № 11 и № 12.
О том, с какой скоростью шли эти поезда, видно на примере пассажирского поезда № 11, который отправлялся от станции Троицк в 8 часов 55 минут утра и прибывал по расписанию в Полетаево в 4 часа 05 минут дня.
Расписание движения поезда №11/12 по ст. Троицк, 1913 г.
По статистическим данным за 1912 год из 189 предлагаемых в каждом поезде мест заполнялось пассажирами лишь 107. Особенно мало ехало пассажиров в вагонах первого и второго класса. Да и вагоны третьего класса были также почти полупустыми, они заполнялись на 60 процентов.
Зато товарные поезда брались грузоотправителями чуть ли не с боем и загружались, как говорится, «под завязку». Троицкие купцы с первых же дней эксплуатации троицкой ветки поняли все преимущества этого вида транспорта. Так же поняли и ломовые извозчики, что их песня спета, что живому тяглу не резон меряться силами с механическим паровозом.
Особое развитие получила станция Троицк, где находилось управление дороги вместе с управляющим из акционеров. Здесь, кроме депо на 5 стойл (с поворотным кругом) и вокзала, были построены 7 путей, складские помещения. Водоснабжение на станции было рассчитано с запасом – на 20 пар поездов в сутки, с включением потребностей депо, мастерских и жителей. Кстати, маневровые паровозы на станции Золотая Сопка могли заправляться прямо из водоема: шланг да насос. Вода в реке Уй в то время не нуждалась в очистке.
В Троицке здание паровозного депо веерного типа. В центре депо размещается паровозный круг, поставить паровоз на стойло можно только через поворотный круг. Круг также служил и для разворота паровозов в конечных пунктах тягового плеча — поэтому подъезд к кругу должен быть обеспечен всегда. На малодеятельных линиях, какой являлась линия Троицк-Полетаево, здание депо строили небольшим и рассчитанным на 3, 5 или 7 стойл.
Паровозное депо ст. Троицк.
Поворотный круг в Троицком депо.
Начальниками станций в основном были представители из отставных офицеров из рода помещиков-аристократов с знатными происхождениями. Из рабочих и крестьян, даже с образованием, начальниками станций не назначались. Они могли быть назначены только на разъезды, в крайнем случае дежурными по станции.
Строительство ветки Троицк-Кустанай
Во время строительства линии от Троицка до Полетаево, в марте 1911 г., правление акционерного общества Троицкой железной дороги после проведения изыскательских мероприятий обратилось в Министерство финансов с ходатайством о разрешении продлить Троицкую линию от города Троицк Оренбургской губернии до города Кустанай Тургайской области протяжением в 167 вёрст. 14 июня 1911 г. на заседании Комиссии о новых железных дорогах при обсуждении проекта продления Троицкой линии до Кустаная председатель правления Троицкого акционерного общества Ф.А. Липский настаивал на соотношении акционерного и облигационного, гарантированного правительством, капиталов 1:12.
Липский Фёдор Александрович
Липский Фёдор Александрович (1866 – 14.06.1927 гг.) – промышленник, член совета и вице-председатель Сибирского торгового банка в Екатеринбурге (1914 г.), директор от акционеров в правлении общества Юго-Восточных железных дорог, председатель правлений обществ Троицкой, Ферганской, Бессарабской железных дорог. Умер в эмиграции во Франции.
Стоимость сооружения линии той же протяженности тогда вместе с подвижным составом и оборотным капиталом определялась в 8 913 617 руб. Строительный капитал, предназначенный на расходы по сооружению линии и на оборотный капитал, уплату процентов на строительный капитал за время постройки, оплату облигаций гербовым сбором, расходы по изготовлению акций и облигаций, общество Троицкой дороги предполагало образовать посредством выпуска дополнительных к выпущенным для Полетаево-Троицкой линии акций на сумму 400 тыс. руб. и гарантированных правительством облигаций на сумму 9 100 тыс. руб., а также путём возможности использовать остаток основного капитала общества, образовавшегося вследствие отмены сооружения участка Полетаево -Челябинск в сумме 600 тыс. руб.
Акционерное общество Троицкой железной дороги с момента начала своей предпринимательской деятельности на территории Южного Урала уже реализовало акций на 800 тыс. руб. и облигаций на 5 631 822 руб., поэтому основной капитал, увеличенный проектом линии Троицк — Кустанай, выражался в следующих пределах: акционерный капитал — (800 тыс. руб. + 400 тыс. руб.) — 1 200 тыс. руб., облигационный капитал — (5 632 тыс. руб. + 9 100 тыс. руб.) — 14 732 тыс. руб. Общая сумма основного капитала составляла 15 932 тыс. руб.
Доказывая необходимость сооружения и перспективы доходности будущей дороги, руководители Троицкого общества пользовались результатами экономических исследований для определения валового дохода в сумме 1 110 093 руб., расхода по эксплуатации — 611 790 руб. Таким образом, чистый доход определялся в сумме 498 303 руб. Для пионерной линии на территории Верхнеуральского, Троицкого и Орского уездов Оренбургской губернии и Кустанайского и Тургайского уездов Тургайской губернии, части Петропавловского уезда Акмолинской области общей площадью 101 000 кв. вёрст и населением свыше 362 тыс. чел. это денежное выражение деятельности акционерного общества для начального периода эксплуатации могло быть вполне удовлетворительным результатом.
В итоге обсуждения Комиссия о новых железных дорогах единогласно решила предоставить право сооружения и эксплуатации линии от Троицка до Кустаная на общих основаниях Устава от 13 апреля 1910 г. обществу Троицкой железной дороги.
В высших железнодорожно-бюрократических сферах столицы была проведена соответствующая подготовительная работа, и 20 июня 1911 г. по первому дополнению к Уставу акционерного общества Троицкой железной дороги утверждалось освобождение от сооружения участка от станции Полетаево до станции Челябинск протяженностью в 24 версты, а 23 июня 1912 г. в Устав общества Троицкой железной дороги включается второе дополнение о разрешении укладки полотна от Троицка до Кустаная протяженностью в 167 версты. Строительная стоимость линии с подвижным составом, оборотным капиталом, расходами на проведение изыскательских работ составляла 8 914 тыс. руб. Соотношение акционерного и облигационного капиталов определялось согласно устоявшейся практике российского железнодорожного предпринимательства начала ХХ в. как 1:9 вместо предполагаемых в начале обсуждения проекта 1:12.
Интерес акционерного общества Троицкой железной дороги к району Кустаная был обусловлен возможностью расширения сферы обслуживания транспортными услугами динамично развивавшегося региона Южного Урала и Северного Казахстана. Возникший на волне переселенческого движения Кустанай был местом водворения крестьян-новоприходцев из Самарской, Орловской, Черниговской, Харьковской и других губерний Европейской России. Вначале поселение было названо Новониколаевское, а к 1893 г. оно получило статус уездного города и в 1895 г. переименовано в Кустанай (Кос-Танай).
Этот уездный североказахстанский город быстро развивался как торговый и промышленный центр, к которому тяготели русские, украинские переселенческие поселки и казахские аулы. Накануне Первой мировой войны в городе действовали кожевенные, салотопенные предприятия, паровая, водяная и ветряная мельницы, гончарные, кирпичные мастерские, пивоварни и маслобойни. Большую роль в жизни Кустаная играла ярмарочная торговля. Главными товарами были скот, зерно, шерсть, кожи, мануфактура, чай, сахар, соль, посуда, стекло, меха, металлические изделия и так называемые азиатские товары: бухарские и ташкентские ковры, шелковые халаты, рис, сушеные фрукты. Быстро росли обороты хлебной торговли. Используя сравнительно низкие цены на зерно, купцы Стахеевы, Яковлевы, Шахрины, Степановы скупали в Кустанае зерно для перепродажи на Урале. По этой причине предполагаемая железнодорожная линия Троицк-Кустанай отвечала предпринимательским интересам местного купечества, все более активно развивавшего хлебную торговлю.
К строительным работам по сооружению линии Троицк — Кустанай приступили 1 мая 1913 г. Правление акционерного общества Троицкой железной дороги, согласно устоявшейся практике организации частного железнодорожного строительства Российской империи, располагалось в столице.
Работы велись быстрыми темпами, уже 8 ноября 1913 г. строительное управление официально сообщило, что открыто временное железнодорожное движение между станциями Джаркуль и Озерная линии Троицк-Кустанай. Дальнейшее производство строительных работ затруднялось снежной зимой 1913—1914 гг. и последовавшим бурным таянием снега, а затем дождливым летом 1915 г.
Начавшаяся в 1914 г. Первая мировая война резко осложнила условия ведения строительства. Ухудшились поставки металлического устройства полотна, стройматериалов, шпалы укладывались без креозотовой пропитки, сократилось количество путевых зданий. Мобилизации на фронт изменили состав и качество рабочей силы на строительстве линии. Но, несмотря на эти тяжелейшие обстоятельства, дорога строилась. Основными станциями Троицкой железной дороги были определены: Троицк, Каерак, Тогузак, Джаркуль, Озерная и Кустанай, а также площадки для пяти разъездов первой очереди (Золотая Сопка, Верблюжий, Пешковский, Успенский, Рязанцевский) и восемь площадок второй очереди. Длина наибольшего перегона между станциями составляла 38,2 версты, наибольшая длина между станцией и разъездом — 19,7 версты, наибольшая длина между остановочными пунктами — 11 вёрст.
Вокзалы в Троицке и Кустанае должны были иметь иконостасы, все остальные вокзалы – иконы. Диваны и стулья дубовые. Обязательно – кипяток для пассажиров.
Укладка и балластировка пути были закончены в декабре 1913 г., и на всём протяжении дороги началось рабочее и временное коммерческое движение для перевозки воинских, продовольственных и частных грузов. С января по 1 апреля 1914 г. было перевезено по участкам дороги Троицк — Кустанай около 6 тыс. чел. переселенцев, такой же объем перевозок намечался и на ближайшие месяцы.
Прибытие первого поезда в Кустанай, 1 декабря 1913 г.
На основании Устава акционерного общества Троицкой железной дороги окончание сооружения линии предусматривалось к 1 мая 1916 г. В действительности же все работы были закончены к октябрю 1915 г., а открытие на дороге «правильного движения» состоялось 1 января 1916 г., и Троицко-Кустанайская железная дорога протяженностью 170 вёрст была включена в общую сеть имперских дорог.
Несмотря на трудности военного времени, акционерным обществом Троицкой железной дороги планировалось строительство новых линий: Троицк — Орск, Карталы — Миасс, Кочкарская ветвь, Троицк — Бузулук с ветвями, Стерлитамак — Абдулино, Кустанай -Кокчетав, Орск — Актюбинск общим протяжением 2 558 вёрст, призванных изменить социально-экономический облик огромных территорий Южного Урала и Северного Казахстана.
В 1913 г. под строительство железной дороги Троицк–Кустанай протяженностью 162 километра был выпущен 4,5-процентный гарантированный правительством России облигационный заем на 29,295 миллионов рублей. Финансировали строительство Русско-Азиатский банк, Русский торгово-промышленный банк, а также лондонский банкирский дом «КРИСП».
 |  |  |
Облигации займа на строительство Троицкой железной дороги 1913 г.
Рассмотрим доходность вкладчика на примере облигации в 20 фунтов стерлингов или 189 рублей. Вкладчику выдавали два раза в год в марте-апреле и в сентябре-октябре в общей сумме 4,5% дохода от номинальной стоимости облигации. Облигации были выпущены со сроком погашения 10 лет. После 10 лет можно было забрать свои 189 рублей. Мы видим, что облигация «прогорела», вкладчик не смог получить все проценты и 189 рублей, которые он внёс на строительство дороги.
Есть ещё интересный факт, что Троицкую, так и Орскую железную дорогу строили американские миллионеры братья Гринберги и Компания. Гринберги намечали от Кустаная вести линию до Акмолинска, а от станции Карталы до Орска. Но им это не удалось. Назревала революция. Неохотно построенные ж/д они сдали в казну и осенью 1916 года уехали в Америку.
Линия Полетаево-Троицк-Кустанай была готова в 1913 году, но Гринберги не сдавали её в казну, по причине того, что им было это очень выгодно. Тариф против казённых ж/д по перевозке пассажиров, так и грузов был втрое дороже. Несмотря на требование Министерства путей сообщения сдать линию в эксплуатацию, они ухитрялись её не сдать. Ежегодно из министерства приезжала комиссия чтобы принять дорогу. Но комиссия находила какой-нибудь брак и уезжала. Иначе говоря, Гринберги, подкупали комиссию. И таких построек у Гринбергов было много. Они строили железную дорогу от Оренбурга до Орска, Бессарабскую ж/д и другие дороги. В Троицке у них было два управления. Дороги строились без техники, вручную, оплачивалось грошами и также использовался труд военнопленных. Пленным вообще не платили, ограничиваясь питанием.
В 1916 г. в Петрограде был выпущен последний облигационный заем на строительство дороги в 350 млн. руб. Неизвестно удалось ли его полностью реализовать.
Облигация последнего займа 1916 г.
Троицко-Орская железная дорога
Карта Троицко-Орской ж.д., 1918 г.
Основанием для строительства Троицко-Орской железной дороги явилась необходимость наладить ж. -д. сообщение на туркестанском направлении, транспортную связь на территории расположения Полтаво-Брединского угленосного района.
В 1909 г. были учреждены Общество Троицко-Орской ж. д. в состав правления которого вошёл торговый дом братьев Г.Ф. и В.П. Дворниченко и Ко, Ф. А. Липский и другие и акционерное общество Троицкой ж. д.
Главой Общества стал член совета Сибирского торгового банка Фёдор Александрович Липский.
К моменту основания общества у предпринимателей Дворниченко были богатые перспективы на сбыт антрацита из Полтавки (Карталы) для заводов Южного Урала на выплавку чугуна. Расчёты на сбыт могли легко быть осуществлены. Обладая значительным капиталом, предприниматели привлекли к работе опытных специалистов, в том числе и иностранных инженеров.
Строительство Троицко-Орской железной дороги изначально было разделено на три линии: Полетаево — Троицк, Троицк— Орск, Оренбург — Орск.
Изыскательные работы проведены в 1912 г. специалистом Российского геологического комитета Н. Н. Тихоновичем.
В 1912 г. “Общество Троицкой железной дороги” решило строить ж. д. от Оренбурга до Орска. 1 июля 1913 г. создаётся общество Троицкого железнодорожного сооружения линии Оренбург-Орск и начинается строительство нескольких участков линии одновременно.
Строительство линии Троицк — Орск началось в 1914 г. и велось на 3-х участках: Троицк — Карталы, Карталы — Байтук, Байтук — Орск.
Строительство с 1914 г. по осень 1916 г. было прервано в связи с началом Первой мировой войны.
Первостепенное внимание в 1915—1917 году было уделено строительству участка от Троицка до Карталов, чтобы скорее соединить рельсовым путём каменноугольные копи «Пионер», находящиеся в двух километрах от станции Карталы.
К осени 1917 г. было открыто рабочее движение на участке Троицк — Карталы.
Станция Карталы имела 4 пути. Движение от ст. Троицк до ст. Карталы осуществлялось 1 раз в неделю. Состав состоял из 1-го приспособленного и 8-10 грузовых вагонов, находился в пути 10-12 часов и двигался со скоростью 15-20 км/ч. Расписания движения не было. Вёл состав паровоз серии «ОВ».
К 1918 г. на направлении Карталы — Магнитная была уложена ж. -д. ветка Карталы — ст. Лес (район ст. Мочаги) длиной 40 вёрст. Её в 1915 году начали прокладывать предприниматели Селезнев и Тырин, которые построили лесопильные заводы в районе Анненска и ст. Лес (завод №2) в Джабык-Карагайском бору. Эти заводы производили шпалы, щиты для строительства дороги и крепежный материал для Полтаво-Брединских угольных копей. Укладка была проведена поспешно, непосредственно на грунте, с использованием старых разносортных рельсов демидовского завода и креплений. Искусственные сооружения были построены временного типа и в самых ограниченных количествах. При её сооружении придерживались примерного направления будущей магистрали Карталы-Магнитная.
В конце мая 1918 г. вспыхнул мятеж чехословацкого корпуса. На этот локальный взрыв сдетонировала вся страна: начался катастрофический обвал, называемый гражданской войной...
18 июня 1918 г. восставший чехословацкий корпус взял Троицк (белочехи). Фото импровизированного бронепоезда на станции Троицк. Наверху полувагона стоят пулемёты.
Полковник С.Н. Войцеховский (белочехи). На станции Троицк в июне 1918 г. в составе бронепоезда. Подавили части красноармейцев. На платформе стоит бронеавтомобиль.
Одной из насущных задач, стоявших перед атаманом Александом Дутовым базировавшимся в г. Оренбург, являлось соединение территории войска и базы Белого движения на востоке России — Сибири — железной дорогой, для чего необходима была достройка рокадной Троицко-Орской железной дороги. Эта задача была стратегически важной для нормального обеспечения всего левого фланга Восточного фронта белых, а также для снабжения населения Южного Урала всем необходимым. В связи с отсутствием этой дороги, чтобы добраться из Челябинского уезда Оренбургской губернии в Оренбургский, вместо 250–600 вёрст по прямой приходилось делать крюк в 1500–2000 верст. С оставлением в октябре 1918 г. белыми узловой станции Кинель (в районе Самары) Оренбург лишился и такого пути.
Желтой стрелкой показан объездной путь из Челябинска в Оренбург.
Задача достройки железной дороги не могла быть решена только на местном уровне, требовалась помощь центра. Дутов приложил немало усилий, чтобы добиться финансирования этого проекта правительством. Он ходатайствовал перед Министерством финансов о выделении на осуществление этого проекта 9 миллионов руб. В декабре 1918 г. ходатайство было удовлетворено, но реализовать проект так и не удалось.
Между Троицкой-Орской железной дорогой (конечная станция Карталы) и Орском оставался недостроенный участок в 375 вёрст. Белогвардейцы в 1918 году проложили 115 вёрст пути от ст. Карталы и довели рельсы почти до ст. Байтук. От ст. Бреды до ст. Байтук линию сооружали без сооружения насыпи – в силу военных соображений. В 1918 г. — дутовцами было открыто рабочее движение на участке Карталы — Бреды — Байтук.
Чтобы сомкнуть участок Байтук-Орск не хватило рельс.
От ст. Карталы (Троицкой железной дороги), потом от Байтука до Орска– воинские грузы перевозились гужом, на казачьих подводах, от станицы к станице. Перевозка производилась медленно и неаккуратно, а во время распутицы и совсем приостановилась.
Летом — осенью 1918 г. поднимался вопрос о достройке железной дороги Уральск — Илецкая Защита (разобрана в годы Первой мировой войны), которая могла бы связать Оренбургское и Уральское войска. Однако и этот вопрос решен не был. К тому же казаки и киргизы на этой линии постоянно расхищали шпалы и иные железнодорожные материалы.
К началу 1919 г. общая готовность линии Троицк — Орск составила, по оценке специалистов, 25%.
Участок Троицк — Карталы в 1919 г. после отступления белых имел почти готовое земляное полотно. Степень готовности данного полотна оценивалась специалистами в 96 процентов. Искусственные сооружения были готовы на 80 процентов, верхнее строение — на 70, телеграф — на 75, путевые постройки — на 53 и станционные — на 39 процентов. Почти не было выполнено никаких работ по водоснабжению. Необходимо было произвести досыпку насыпей у больших мостов и станционной площадки у станции Карталы, дополнительные работы по устройству водоотводных канав, закончить балластировку и другие работы.
На участке Карталы — Байтук процент готовности полотна равнялся 21, искусственных сооружений — четырём процентам, верхнего строения — 42,5, телеграфа — 37 процентам. Здесь из 206396 куб. саженей земляных работ было выполнено только 60465.
На участке Байтук — Орск работы практически не велись (были начаты отсыпка земляного полотна 2,1%, искусственные сооружения были выполнены лишь на четыре процента). Достройка этого участка железной дороги была осуществлена лишь в 1929 году.
Летом — осенью 1918 г. поднимался вопрос о достройке железной дороги Уральск — Илецкая Защита (разобрана в годы Первой мировой войны), которая могла бы связать Оренбургское и Уральское войска. Однако и этот вопрос решен не был. К тому же казаки и киргизы на этой линии постоянно расхищали шпалы и иные железнодорожные материалы.
Кроме того, в период Гражданской войны, несмотря на наличие железнодорожной магистрали, не было полноценного железнодорожного сообщения между Оренбургом и Орском. Дело в том, что эта железная дорога долгое время оставалась недостроенной и заканчивалась лишь на станции Сара в 71-й версте от Орска (всего от Оренбурга до Орска 306 вёрст). По расчетам укладка рельс занимала всего два месяца. Однако сложность с достройкой линии была связана с необходимостью строительства железнодорожного моста через Урал возле Орска. К 20 декабря 1918 г. на участке Сара — Орск было уложено 40 верст рельс, параллельно велось строительство моста. Оставление белыми этого района зимой 1919 г. не позволило завершить начатое.
Здание пассажирского вокзала в Орске было построено в 1916 г, а здание паровозного депо в 1917 г. Здание вокзала простояло до 1929 г. до открытия пассажирского движения.
В 1916 г. был построен пассажирский вокзал станции Орск при строительстве линии Оренбург-Орск. Т.к. не был построен мост через реку Урал до него составы доехать не могли, так и стоял он в степи. Достроен в 1928—1929-е. Видны заколоченные окна, 1929 г.
Первое паровозное депо ст. Орск, 1917 года постройки. Фото 1929 года.
К 1919 году были построены подъездные пути к Полтавским и Брединским угольным копям (всего 3,5 версты).
Основным локомотивом на дороге был паровоз серии ОВ, основным типом грузового вагона — крытый двухосный, на ручных тормозах, сцепка состояла из двух буферов и винтовой стяжкой между ними. Пассажирские поезда водили паровозы серий АВ, НВ и др.
В Гражданской войне железная дорога сыграла особую роль: боевые действия велись чаще всего вдоль рельсовых путей, т.к. они обеспечивали быстрое передвижение. Использовались в боевых действиях бронепоезда белых «Тагил», «Горняк» которые принимали участие в боевых действиях на участке Троицк-Саламат-Байтук.
В годы гражданской войны без достаточного финансирования хозяйство дороги заметно ухудшилось, график движения поездов часто нарушался, увеличилось количество крушений и аварий. Поезда, особенно воинские эшелоны, продвигались крайне медленно.
Революция внесла сумятицу и в систему управления железной дороги. С февраля по сентябрь 1917 года порядок на транспортной магистрали всё более расшатывался из-за перегрузок, связанных с движением воинских эшелонов, начавшейся уже массовой миграции людей, бегущих от голода, неустроенности, войны, «мешочников», общего нарастания анархии в стране.
Железная дорога, в которую было вложено много человеческого труда, материальных ресурсов, ни белые, ни красные, нисколько не берегли: ради эфемерного успеха какой-нибудь сугубо локальной операции корежили рельсовый путь, взрывали мосты, пускали под откос паровозы и вагоны, жгли станционные сооружения. Всё это считалось в порядке вещей.
Борьба казаков с красными в районе Троицка тогда сводилась в основном к порче железнодорожного пути и подрыву водонапорных башен (без воды не двигались паровозы).
Дутовцы делали набеги не только на Троицк, они нападали на ж/д кустанайского участка, всячески пытались парализовать движение поездов. Разбирали пути, мосты, поджигали телеграфные столбы или подпилив такие, увозили с собой. Это вызывало иногда перерыв в движении поездов на несколько дней. Поезда всегда следовали с сокращенной скоростью.
Когда красные части взяли Троицк и Верхнеуральск, они зажали дутовцев с двух сторон — с севера и запада. У дутовцев в распоряжении осталась единственная недостроенная железная дорога Троицк — Карталы — Байтук. По ней они эвакуировали из Троицка всё, что можно было погрузить.
Белые стали отходить, прикрываясь огнём бронепоезда «Тагил». Свой второй бронепоезд «Горняк» они потеряли в районе станицы Саламат, где был взорван мост через реку. Этот бронепоезд прорваться на юг уже не смог.
Защищая Полтавку и станцию Карталы, белые установили две артбатареи — одна вела огонь из района угольных копей, другая расположилась севернее Полтавки, в районе бывшего кирпичного завода. Окопы были отрыты на высотах, опоясывающих Полтавку. Красные открыли ответный огонь, но по Полтавке они не сделали ни одного выстрела. Огонь велся по бронепоезду «Тагил», который стоял в районе трёх мостов (естественно, тогда в 1919 году этих трех мостов не было, «Три моста» — современное название). Как только взрывы снарядов стали приближаться к бронепоезду, он ушёл через станцию Карталы на юг.
При отступлении белых в Оренбург в Павловском тупике недалеко от станции Байтук, где они вели переброску войск, и на перегоне Бреды-Байтук было сожжено до четырех тысяч вагонов при 43 паровозах, нагруженных пшеницей, маслом, обмундированием, боеприпасами, станками и т.д. Картина потрясающая. На 20 вёрст по линии бушевал огонь. Хлеба сгорело более 200 тысяч пудов, масла более 30. Пожар продолжался 11 дней.
Павловский тупик близ станции Бреды. Эшелоны, сгоревшие в период отступления Южной армии. 1919 г. Из статьи А. Ганина, М. Хайрулина «Наблюдатель выскочил на крыло».
В Павловском тупике, что в 3-х километрах от п. Павловка, где горели вагоны, до сих пор находят остатки боеприпасов. Сохранились и рельсы с этой дороги. Местные жители выплавляли тол из найденных снарядов, потом его использовали для глушения рыбы.
Фото брошенных при отступлении в Оренбург снарядов белогвардейцами-дутовцами близ Павловского тупика (ст. Байтук), где они осуществляли переброску войск из Троицка в Оренбург. Далее на юг ж. -д. не было. Фото 1929 года.
Станция Бреды, сентябрь 1919 г. Из статьи А. Ганина, М. Хайрулина «Наблюдатель выскочил на крыло». Подпись на фото Троицко-Орская ж.д. Район моста через реку.
Можно сделать вывод, что несмотря на сложности военного времени, акционерное общество частной Троицкой и Троицко-Орской железной дороги в основном завершили строительные работы, оборудовали линии, приступили к эксплуатации и планировали создание железнодорожной сети на территории Южного Урала и Северного Казахстана.
По окончании Гражданской войны Троицко-Орская ж. д. была передана в ведение командования 5-й армии Восточного фронта.
В качестве памятников промышленной архитектуры Троицкой частной дороги нам досталось немногое. Это реконструированный вокзал, старый пакгауз, здание товарной конторы, локомотивное депо – также реконструированное, но с действующим поворотным кругом. Две недействующие и полуразрушенные водонапорные башни-ровесницы в Троицке. В Еманжелинске близнецы этих башен работают на благо города. В Орске пассажирский вокзал и депо.
Здание товарной конторы ст. Троицк, 2000 г.
В начале 1920-х гг. план завершения строительства Троицко-Орской железной дороги неоднократно пересматривался.
Декретом №433 Совета Народных Комиссаров «О железнодорожном строительстве» от 14 октября 1920 года предписывалось:
1. Ликвидировать строительные управления и прекратить все работы на линии широкой колеи Троицк — Орской линии — 173 версты, а именно на участке линии широкой колеи от Бреды до Орска до 1 января 1921 года.
2. Поручить Комитету Государственных Сооружений и прочим подлежащим органам сдать, а Народному Комиссариату Путей Сообщения принять до 1 января 1921 года в эксплуатацию линию широкой колеи Троицк — Золотая Сопка — Карталы — Бреды — 212 версты, либо открыть на ней временное движение с передачей их в ведение Народного Комиссариата Путей Сообщения после установления Народным Комиссариатом Путей Сообщения состояния передаваемой линии.
В 1925 г. был окончательно решен вопрос о строительстве участка Карталы — Магнитная, который был призван не только соединить рудную базу г. Магнитной с Полтаво-Брединскими копями, но и сократить расстояние для транспортировки кузнецкого угля.
Про строительство Троицко-Орской дороги в 1925—1929 гг. и последующие годы читайте в следующей статье.
В статье использованы следующие материалы:
- С. Лоскутов «Южно-Уральская магистраль в первой четверти XX века»;
- Т.И. Андреева «Формирование и деятельность акционерного общества Троицкой железной дороги на территории Северного Казахстана и Южного Урала». Алтайский государственный педагогический университет (Барнаул, Россия);
- А. Ганин «Атаман А. И. Дутов»;
- Газета Призыв. Выпуск № 49 04.12.2009 «Троицкая частная»;
- Н.В. Булучевский «Из истории родного края».
и др.
