Предприятия г. Карталы. ПМС-36 путевая машинная станция ст. Карталы
История МПС-36 (ПМС-36). Автор статьи Шерстобитов Антон Владимирович
Образование МПС-36 (ПМС-36)
Тяжел путейский труд. И днём и ночью, в любую погоду (и чем она хуже, тем работа путейцев сложнее и ответственнее) нужно обеспечить нормальный пропуск поездов. Это обеспечивалось путём применения ручного труда в 30-е годы прошлого столетия.
Поэтому появилось важнейшее решение о создании ПМС, призванных «ликвидировать кустарщину и примитивность в производстве путевых работ».
Приказом народного комиссара путей сообщения СССР за №35/Ц от 1 апреля 1936 года была образована машинно-путевая станция №36 (МПС-36), получившая в дальнейшем название путевая машинная станция №36 (ПМС-36). Машинно-путевая станция №36 формировалась на станции Меновый Двор Оренбургской железной дороги (в Оренбурге) и находилась в непосредственном подчинении Всесоюзного треста по реконструкции железнодорожных путей (трест «Рекпуть»). В 1963 г. после ликвидации треста «Рекпуть» ПМС-36 была передана Карталинскому отделению Южно-Уральской железной дороги Министерства путей сообщения СССР.
В связи с проводимыми реформами на железнодорожном транспорте, в 2002 году путевая машинная станция №36 была передана в дирекцию по ремонту железнодорожного пути Южно-Уральской железной дороги МПС России. С 1 октября 2003 года, после акционирования промышленных предприятий Министерства путей сообщения, ПМС-36 входит в состав Открытого Акционерного Общества «Российские Железный Дороги».
Руководители
|
В первый год образования (1936 г.) штат машинно — путевой станции №36 составлял 560 человек, из которых были сформированы четыре путевые колонны, в колоннах в оборудованных вагонах были организованы школа, детский сад — ясли. В 1936 году МПС-36 производила только средний ремонт пути. Все работы делались вручную, из техники был только пневматический балластёр.
В 1937 году путейцы получили пневматические шпалоподбойки. Работая с 1937 по 1940 г.г. на Средне — Азиатской железной дороге, коллектив МПС-36 начал производство капитального ремонта железнодорожного пути.
В 1940—1941 г.г. машинно-путевая станция №36 дислоцировалась на ст. Гостищево и производила ремонт пути на участке Курск-Харьков-Москва, где коллектив и застала Великая Отечественная война. Для восстановления разрушенного вражеской авиацией железнодорожного пути и выполнения планово-предупредительных работ участка Урбах- Палласовка, машинно-путевую станцию №36 в августе 1942 года переводят под Сталинград (Волгоград) на ст. Гмелинская (чуть севернее Палласовки) полным личным составом (более 500 человек).
Фашистские войска стояли в трёх километрах от Сталинграда. Военная обстановка потребовала значительной реконструкции отдельных участков железнодорожного пути для увеличения их пропускной способности. За короткое время силами МПС-36 были построены 22 разъезда и восстановлены 11 километров железнодорожного полотна.
Вражеская авиация дважды бомбила МПС-36 в результате чего погибло 5 человек, 34 человека ранены, 2 человека пропали без вести. Совместно с 15-й железнодорожной бригадой Сталинградского фронта путейцы МПС- 36 проводили работы по ликвидации бомбежек, расчищали станцию от разбитых эшелонов, техники, восстанавливали разбитый путь.
Рельсоукладчик системы «Рекпуть» (РУ).
Участники тех событий, которые всю свою трудовую жизнь до пенсии проработали в ПМС-36: Вдовин И.Ф., Гребенщикова Е.Т., Архипкина К.А., Пахомов Б.А., Скандаков А.С., Глухарев Н.М... Григорьева Р.Т., Ткаченко Р.Ф., Максютов Н.Д., Максютова М.Ф., Шуровский А.С., Фурцева Е.И.
После Сталинграда МПС-36 работала на развитии Южной горловины ст. Урбах и строительстве обводного пути с направлением Оренбург-Астрахань для увеличения пропускной способности воинских эшелонов.
С ноября 1942 года МПС-36 работает в пределах Южно-Уральской железной дороги. Работая в тылу, в сложнейших условиях, при крайне ограниченных материальных ресурсах, не говоря об общих трудностях военного времени, путейцы поддерживали путь в готовности к военным перевозкам. Техническое оснащение машинно-путевой станции №36 в эти годы было слабое. Многие работы выполнялись вручную, сборка путевой решетки была не механизирована, проводилась на перегоне. Путевой балласт, в основном песчаный, сгружался с полувагонов вручную, зачастую в разгрузке участвовали целыми семьями.
Послевоенное время
 |  |
Временные стоянки ПМС-36.
В 1946г., в связи с реконструкцией Наркомата путей сообщения в Министерство путей сообщений, машинно-путевые станции (МПС) были переименованы в путевые машинные станции (ПМС). Создание ПМС по существу явилось началом технической революции всего путевого хозяйства.
В 1948 г. ПМС-36 на станции Миасс выстроила звеносборочную базу. Улучшилось техническое оснащение: получили путеукладочные краны, погрузочные краны на сборку путевой решетки, плетевые путеукладчики Чижова. В 1955 г. облегчила труд путейцев хоппер-дозаторная вертушка, высвободив от выгрузки балласта 30 человек.
С 1943 г. по 1963 г. работая в составе треста «Рекпуть» занималась реконструкцией путевого хозяйства Южно-Уральской железной дороги.
С 1943 г. по 1957 г. ПМС-36 работала по реконструкции главного хода на участке Златоуст- Челябинск, где применялись новые типы материалов верхнего строения пути, новые технологии ремонта железнодорожного пути, новые путевые машины.
С 1957 г. по 1960 г. ПМС-36 дислоцировалась на ст. Караоба. С 1960 г. по 1963 г. стоянка ПМС-36 находилась на ст. Бреды, с 1963 г. по настоящее время производственная база ПМС-36 находится на станции Карталы.
В послевоенные годы больших успехов в работе добились путейцы Каманцева А.Ф., Есипенко Д.Я., Гребенщиковы Сергей Григорьевич и его жена Елена Тимофеевна, сестры Агрипина и Дарья Бирюковы, братья Кунцевичи, Новикова Е.А., Бакиров А.Б., Шуровский А.С., механизаторы: Ткаченко Р.Ф., Вдовий И.Ф., Исаев АС, Скандаков А.С., Власов Н.А.,братья Киреевы.
За высокопроизводительный труд Ткаченко Р.Ф., Бирюков А.Б., Власов Н.А., Шуровский А.С, Скандаков А.С. награждены знаком «Почетный железнодорожник». Работы в «окно» по замене пути Так как работа в путевой машинной станции №36 разъездная, ездили в вагонах семьями, и работали в ПМС-36 семьями.
ПМС-36 рихтовка пути.
Трудовые династии
Много славных семейных династий образовалось в коллективе ПМС-36:
Трудоваяя династия Кунцевичей:
| Трудовая династия Гребенщиковых:
Общий трудовой стаж – 202 года. Трудовая династия Киреевых:
|
 Забивка костылей при сборке РШР. |  Раскладка деревянных шпал в ручную для сборки пути. |
Трудовая династия Островских:
| Трудовая династия Скандаковых:
|
Трудовая династия Галактионовых:
| Трудовая династия Жеребцовых:
|
Трудовая династия Бакировых:
|  Бригада Бакирова А.Б. |
Семьями работали:
Щуровские, Пыршевы, Булачевы, Валеевы, Клементьевы, Алексеевы, Кадяйкины, Хайрисламовы, Тихоновы, Максютовы, Вдовины, Власовы, Гончаровы, Кирпичевы, Пахомовы, Михайловы, Николаевы, Сафины, Стриженки, Бровки, Есипенко, Ткаченко, Муллагалиевы, Никуловы, Новиковы, Патешкины, Плотниковы, Подсадники, Поповы, Рыжковы, Ильины, Исаевы, Рыбкины, Феоктистовы, Шабановы, Борисовы, Акужиновы, Мухины, Савченко, Субботины, Дуванские.
В настоящее время работают:
Панфиловы, Тагировы, Дмитриевы, Енбахтовы, Лобановы, Смоленцевы, Новиковы, Черных, Кочкины, Корневы.
Структурные изменения и техническое оснащение
В 1997 году приказом Министерства путей сообщения в состав Путевой машинной станции №36 вошла Троицкая Путевая машинная станция №258.
В 2009 году приказом ОАО «РЖД в состав ПМС-36 вошла Магнитогорская Путевая машинная станция №174.
На сегодняшний момент Путевая машинная станция №36 насчитывает в штате 330 человек.
Техническая база ПМС-36 оснащена восемью 10-тонными козловыми кранами, четырьмя путеукладочными кранами, стреловым краном КЖ, двумя выправочно-подбивочно-отделочными машинами ВПО-3000, щебнеочистительной машиной ЩОМ-4, снегоуборочной машиной, малой механизацией, электрошпалоподбойками, гидродомкратами, гидрорихтовщиком, электрическими ключами и др. Имеется большой парк автомобильной и тракторной техники.
Уровень механизации составляет: на капитальном ремонте пути — 89,5 %, на среднем ремонте пути- 76,5 %.
ПМС-36 производит капитальный и средний ремонт на участках Южно-Уральской железной дороги. В зимнее время коллектив занимается защитой от снежных заносов и талых вод станции Карталы-2.
Внедряются новые технологии по зимней укладке пути. Так, в ноябре-декабре 2010 года заменено 7475 метров верхнего строения нечетного железнодорожного пути перегона Начальное-Анненск. Ударным трудом монтеры пути "перегонной колонны” под руководством старшего дорожного мастера С.Г. Панфилова выполнили работы по внеплановому капитальному ремонту в суровых условиях Уральской зимы. Пока морозы не сковали балласт, были выполнены работы по демонтажу старогодной РШР и вырезке загрязненного щебня автотракторной техникой.
 |  |
Коллектив Путевой машинной станции №36 неоднократно становился победителем соревнований коллективов железных дорог и организаций железнодорожного транспорта.
Весомый вклад в усовершенствование технологического процесса капитального ремонта пути внесли рационализаторы Путевой машинной станции №36.
При внедрении бесстыкового пути машинистом путеукладочного крана ГТМС-36 Логиновым А.Е. было разработано и внедрено рационализаторское предложение «Ударник по набивке длинномерной плети», которую рабочие назвали «козой».
Монтер пути Галактионов М.И. изготовил и внедрил стыкователь звеньев путевой решетки на железобетонных шпалах длиной 25 м, в виде П-образной вилки, что дало экономический эффект 22 тысячи рублей в год (в ценах 1980 года). Опыт Галактионова был обобщен и представлен на ВДНХ СССР, за что он был поощрен автомашиной «Москвич».
Коллектив ПМС-36 в 1995 году впервые на Южно-Уральской железной дороге освоил ремонт железнодорожного пути на старогодных материалах верхнего строения пути с сохранением длинномерных плетей, что позволило сэкономить 5 миллиардов (деноменированых) рублей.
Освоена погрузка старогодных длинномерных плетей на состав путеукладочного крана ПМС-36. Экономический эффект составил 160 тысяч рублей.
Разработана и внедрена новая технология по смене канта длинномерных плетей, чем продлена служба бесстыкового железнодорожного пути. Экономический эффект новшества — 55 тысяч рублей. Также используется технологический процесс по срезке старого и засыпке нового балласта с повторной укладкой на этом участке длинномерных плетей.
За трудовую историю ПМС-36 88 рационализаторов разработали и внедрили 187 рационализаторских предложений с экономическим эффектом 1 млн. 3 тыс. руб. Испокон веков в России составляли элиту технической интеллигенции инженеры-путейцы.
Немного о руководителях ПМС-36
За 75 лет существования ПМС-36 ею руководили технически грамотные инженеры-путейцы, талантливые командиры производства, под руководством которых плодотворно работал и развивался наш коллектив.
Смена канта длинномерных плетей.
Анисимов Борис Иванович был назначен начальником ПМС-36 Наркомом путей сообщения для организации машинной путевой станции №36 в апреле 1936 года. Им была проведена огромная работа по укомплектованию штата, оснастке вагонами, материалами, станочным оборудованием, организации путевых колонн, механического цеха. В 1936 году ПМС-36 работала на перегоне Кувандык — Айдырля, впервые применяя разработанные технологии по ремонту и реконструкции железнодорожного пути.
Лаврентьев Виктор Артемьевич возглавил МПС-36 в 1938 г. Ранее работал в МПС-36 начальником колонны, главным инженером. В 1938—1939 гг. МПС-36 работала на Ташкентской и Ашхабадской железных дорогах по капитальному ремонту пути. При наводнении в 1938 г. произошел размыв большого участка пути, за ликвидацию размыва пути начальника МПС-36 Лаврентьева В.А. и путевого рабочего Скандакова А.С. наградили знаками «Почетному железнодорожнику». В предвоенные годы ремонтировали путь на Южной железной дороге, где под Сталинградом работали до конца 1942 г. В 1943 г. Лаврентьев В.А. назначается заместителем начальника службы пути на участке Оренбург — Джусалы.
Иванов Борис Николаевич выпускник Ленинградского института инженеров транспорта, инженер-майор — возглавил МПС-36 в сентябре 1943 г. Подготовил и начал проводить реконструкцию и капитальный ремонт на главном ходу участка Златоуст-Челябинск. В 1946 г. Министерством путей сообщения направлен на восстановление железнодорожного пути в Венгерскую народную республику.
Хохлов Петр Петрович проработал начальником МПС-36 с 1946 по 1949 г.г. Под его руководством коллектив производил реконструкцию железнодорожного пути главного хода на участке Златоуст -Уржумка — Миасс — Чебаркуль. Впервые на дороге в 1948 г. была электрифицирована станция Чебаркуль. В 1949 г. назначен начальником ПМС-58 ст. Харьков.
Перепелица Владимир Романович руководил с 1949 по 1952 г.г. В 1950 г. под станцией Бердяуш была построена звеносборочная база ПМС-36. Путевая решетка, собранная на базе, укладывалась на перегоне Златоуст — Кропачево. В 1952 г. Перепелицу В.Р. назначают начальником ПМС-64 ст. Братск.
Руббо Виктор Михайлович возглавляет ПМС-36 с 1952 по 1957 г.г. В это время ПМС-36 осваивала новые технологии ремонта пути: лечение земляного полотна, сплошная замена стрелочных переводов. Применяются новые материалы верхнего строения пути, балласт. В 1954 г. закончена реконструкция железнодорожного пути на участке Челябинск — Кропачево. В 1957 г. Руббо В.М. назначен начальником конторы по реконструкции пути.
Пахомов Борис Александрович начал свой трудовой путь в 1942 г. путевым рабочим МПС-42. Он был назначен начальником ПМС-36 в 1957 г. В 1958 г. впервые в условиях Урала наш ПМС на перегоне Караоба — Аксу уложил 2750 погонных метров путевой решетки: 12 метровые звенья с новыми рельсами Р-50 на железобетонных шпалах с шурупными скреплениями. В 1960—1961 г.г. по технологическому процессу разработанному Пахомовым Б.А., проводился капремонт и лечение земельного полотна в 6-ти часовое «окно», одновременно, в течение 3-х часов, по соседнему пути производилась вырезка стругом 400 метров земляного полотна, глубиной 60 см, с выгрузкой 30 хоппер-дозаторов балласта.
За работу и внедрение новых технологий Пахомову Б.А. присвоено звание «Почетный железнодорожник». В 1959 г. Управлением Южно-Уральской железной дороги были выделены средства на постройку 36 квартирного дома по ул. Ленина 44 для работников ПМС-36, в 1961 году был еще построен 5-ти этажный дом по ул. Ленина 40, где получили квартиры и переехали из вагонов работники ПМС-36.
В 1962 г. Пахомов Б.Л. был назначен заместителем начальника конторы по реконструкции пути, в 1963 году переведен заместителем начальника Службы пути Южно- Уральской железной дороги.
Велин Анатолий Константинович проработал начальником ПМС-36 с 1962 г. по 1970 г. За период его руководства улучшилось техническое оснащение ПМС-36. в 1963 г. построена производственная база на ст. Карталы оснащенная 5-ти тонными козловыми кранами. Началась сборка путевой решетки на железобетонных шпалах. ПМС-36 получила машину ВПО-3000, хоппер-дозаторные вертушки. В зиму 1962—1963 г.г. ПМС-36 была командирована на ст. Сангачалы Закавказской железной дороги, где впервые была произведена укладка длинномерных плетей. В 1963 г. на основании освоенных новых технологий по лечению земляного полотна на перегоне Золотая Сопка — Еманкино была проведена Всесоюзная школа передового опыта. В 1970 г. Велин А.К. был назначен начальником ПМС-78 ст. Бологое.
Бравер Давид Иосифович проработал начальником ПМС-36 с 1970 г. до выхода на пенсию в 1982 г. Под его руководством коллектив ПМС-36 добился высоких результатов в ремонте железнодорожного пути, производя сборку и укладку решетки в среднем 75-82 км в год с заменой отремонтированного пути на длинномерные плети. Высококвалифицированный инженер-путеец с богатым практическим опытом и огромными теоретическими знаниями уже в 70-е годы разрабатывал технологию 6-ти суточных «окон» по капитальному ремонту и в тоже время предвидел, что в ПМС-36 будут брать на работу по конкурсу. Путевая машинная станция 36 неоднократно была победителем Всесоюзного социалистического соревнования. В 1980 году ПМС-36 проводила школу передового опыта по капитальному ремонту пути на перегоне ст. Аксу — ст. Караоба
Манжос Владимир Михайлович в 1985 году вступив в должность начальника ПМС-36 начал свою производственную деятельность с жилищного и производственного строительства. За 10 лет были выстроены 15 коттеджей и получены 16 благоустроенных городских квартир. Во вновь выстроенное и полученное благоустроенное жилье были выселены из жилых вагонов 50 семей работников ПМС-36. Построены производственные помещения: столовая, цех по комплектованию путевых скреплений, помещение для отдыха и приема пищи.
Начало жилищного строительства.
Были разработаны и внедрены технологии ремонта пути, направленные на экономию материальных и энергетических ресурсов: капитальный ремонт с сохранением старогодных длинномерных плетей, смена канта длинномерной плети в кривых участках пути. За внедрение новых технологических процессов, давших большой экономический эффект, Манжос В.М. награжден знаком «Почетному железнодорожнику».
Трапезников Михаил Филиппович в 2002 году продолжил дело своего предшественника. За 3 года построены: здание для проведения инструктажей по безопасности движения поездов, столярный цех, цех наладчиков козловых кранов, цех по ремонту моторных платформ, автогараж, оборудованный аккумуляторной и токарными станками, отремонтированы и оборудованы помещения для приема пищи и отдыха во всех цехах ПМС-36, здание конторы.
Усовершенствуются технологические процессы по ремонту железнодорожного пути: перевод асбестового балласта на щебеночный при помощи глубокой очистки; усиленный капитальный ремонт пути с укладкой защитного разделительного слоя (геотекстиля) с применением щебнеочистительных машин глубокой очистки. Усилен контроль за качеством отделки отремонтированного пути. За добросовестный труд на железнодорожном транспорте, большой вклад в обеспечение устойчивой его работы Трапезников М.Ф. награжден знаком «Почетный железнодорожник ОАО «РЖД»
Здание административного корпуса.
Для большинства руководителей ПМС-36 оказалась «кузницей кадров». Получив в нашем коллективе опыт работы, практические и теоретические знания при помощи простых путейцев, внедрив эти знания в производство, они успешно продолжили свой карьерный рост.
Многие рядовые специалисты, пройдя трудовую закалку в ПМС-36, также смогли в дальнейшем применить опыт работы в ПМС-36 и работать на руководящих должностях:
|
Работники, награждённые правительственными наградами
Большой вклад в развитие путевого хозяйства Южно — Уральской железной дороги внесли старейшие работники Путевой машинной станции №36, которые за свой труд награждены правительственными наградами:
|
Общественная жизнь
Коллектив Путевой машинной станции № 36 принимает активное участие в общественной спортивной жизни. Спортивная команда ПМС-36 неоднократно становилась победителем городских соревнований.
 Спортивная команда. |  Шахматный поединок. |
В коллективе ПМС-36 проходит традиционное первенство на призы профсоюзного комитета по шахматам. Дружный коллектив ПМС-36 весело встречает праздники, организовывает концерты посвященные праздникам 23 февраля и 8 марта.
Песня для женщин в исполнении Скурляева Д.И. и Енбахтова А.Г.
Коллектив путевой машинной станции №36 за 75 лет своего существования прожил в ритме своей страны: воевал, восстанавливал разрушенное путевое хозяйство, расширял и ремонтировал железнодорожную магистраль, улучшал и внедрял новые технологии. Усилиями многих поколений работников путевой машинной станции №36 отремонтировано капитальным ремонтом 3350 км железнодорожного пути. Пройден огромный путь развития ПМС-36 от простого путейского молотка до оснащенных компьютерами путевых машин.
В свои 82 года путевая машинная станция №36 — современное, технически развитое и мощное предприятие, коллектив которой готов на плодотворную работу по развитию путевого хозяйства Российских железных дорог.
И как итог: задачу о «ликвидации кустарщины и примитивности в производстве путевых работ», поставленную приказом НКПС № 35/Ц от 1 апреля 1936 г. — можно считать успешно выполненной.